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物流边界正在消融
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来源: 中国经济和信息化 作者: 中国经济和信息化发布时间:2010/5/10评论:0+收藏文章

        物流边界正在消融[/page]
        “24个小时”——是2007年苏州物流企业每100票货物通过海关、国检等部门审核的速度,业务流程中使用的是纸质单据。
  “95%”——是2008年一盒牙膏从开始生产到送达消费者手中,物流环节占整体时间的比例。
  2010年,被称为现代物流元年,《物流业调整和振兴规划》在9大指定区域全面实施。现代物流如何突破桎梏成为焦点问题。

        造成这种问题的原因何在?
  就我国目前的状况而言,政府部门、企业、第三方物流公司等机构之间很少有成熟的公共信息共享平台,他们之间在业务流程上环环相扣,却面临信息沟通困难的尴尬。货品流通速度缓慢,从而造成整个物流产业成本远远高于发达国家。
  这种情况如何改善?
  政府、企业、第三方物流公司等机构缘何难以对话?怎样打破物流产业各机构之间的沟通壁垒?什么样的平台能够建立起高效的多方沟通模式?信息技术能起到什么作用?
  物流信息系统的边界正在消融,由此带来的将会是什么?我们以苏州工业园综合保税区现代物流模式为例,邀请相关专家从信息化角度为我国物流产业的发展提出他们的真知灼见。

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        案例
  2008年1月的一天,苏州得尔达国际物流有限公司(下称得尔达)信息化部一片繁忙。
  信息化部经理钱兴华带领同事正在紧锣密鼓地进行得尔达企业内部的信息系统与苏州工业园综合保税区现代物流公共信息平台(下称公共信息平台)的对接工作。
  系统对接成功后,得尔达便可通过自己的信息系统直接和公关信息平台沟通信息,再也无需分别在两个系统各自录入信息。

从纸质单证到信息平台

  得尔达的物流通关先后经历过3种模式。2007年前,业务人员要拿着纸质单证,东奔西走于各个部门进行申报。2007年,公关信息平台和得尔达企业内部的两个信息系统相继建成,并形成双向定期录入和反馈机制。
  但这只是一个过渡阶段。
  2008年1月,企业信息系统与公共信息平台对接,得尔达的员工可以直接在企业的系统里录入信息,不用在两个系统间重复操作,不仅省去了两次录入的时间,同时也避免了分别录入造成的误差。
  误差减少,工作效率提高,得尔达的信息化平台开始显示出巨大的优势。
  钱兴华向《中国经济和信息化》记者介绍说:“同样的人员,以前用纸质单据走流程时,每天大概完成业务量100票,现在可以完成200多票。公共信息平台的使用大大提高了工作效率,同时也节省了成本。
  对得尔达而言,这无疑是值得高兴的事情。此时此刻,还有一个人同样非常兴奋,他就是苏州物流中心有限公司信息化部经理徐旭骋。
  时间追溯到2006年12月,国务院正式批准苏州工业园区(下称园区)设立全国首家综合保税区,开展具有保税港区综合保税功能的海关特殊监管区域试点。2007年12月,公共信息平台一期系统开发完成,成为海关总署唯一推荐的中国特殊监管区域海关辅助信息化系统和国家检验检疫总局特殊监管区域信息化监管系统试点单位。作为信息化部门的负责人,徐旭骋感到肩上的担子更重了。
  2007年,是园区建立以来里程碑式的一年。在这一年里,园区在原先进出口陆路口岸、出口加工区以及保税物流中心(B型)信息化建设基础上,完成了园区公共信息平台一期的规划建设,电子政务功能得到进一步完善。
  与此同时,虚拟国际空港和海港功能由于有公共信息平台的支持而得到进一步提升。

“虚拟口岸”

  2008年2月26日,位于苏州工业园区内的友达光电(苏州)有限公司申报的第一票海陆联运出口货物在苏州工业园综合保税区完成所有流程和手续后,顺利发往太仓港,苏州工业园区综合保税区与太仓港实现“无缝对接”,建成全国首家“虚拟海港”。
  “虚拟口岸”由“虚拟空港”和“虚拟海港”组成。在没有“虚拟口岸”之前,企业货物进出口岸的时间至少需要两三天或者更长。
  然而,对于必须做到“全球化采购”、“零库存管理”和“即时生产”的跨国企业,特别是高科技企业而言,物流是它们的生命线。
  以位于杭州经济技术开发区的东芝公司为例,该公司从接到客户的订单起,要在5天内将该订单中98%的产品交付到客户手中,即所谓“985”生产周期。
  这5天包括了东芝公司从国内外采购生产所需原材料、进口途中的运输时间、进口通关时间、企业生产时间、出口通关时间和出口途中的运输时间。
  按照传统的操作模式,虽然海关对杭州经济技术开发区内的货物开通了“批量直转”的通关方式,但货物进出口耗时最短也要在6小时以上。受机场货运量制约,6小时之内往往还提不到货。
  在这样的形势下,“985”生产周期受到严峻挑战。
  东芝的困惑在杭州开发区颇具代表性。而“虚拟口岸”解决了地处苏州、杭州等地的很多跨国公司的物流之苦。

疲软的物流

  苏州是全国外贸超2000亿美元的三大城市之一,但其物流产业却成为“短板”,企业货物一般选择从上海等港口进出。
  2007年后,上海港务局将远洋线迁移至洋山港,苏州工业园区企业的仓储、订舱、拼箱、还箱、报关、报检、征税等大部分环节都需要在上海完成,甚至需要安排专人频繁往返于苏、沪之间。
  “没有海港、空港,大量货物进出口只能到上海报关。”苏州物流中心有限公司副总裁包海兵说,“上海港非常忙,进出口企业一般要两三天时间才能办完报检、报关手续,企业苦不堪言。”
  苏州三星电子公司物流部部长崔珍守则有本“物流账”:直通放行制度实施以前,企业出口货物每标箱至少多100元人民币,以每月近300批出口货物、500多个标箱的情况测算,每月代理费用约5万元;而进口货物仅在口岸的吊箱、仓储等费用,每标箱就达300多元人民币,每月这笔费用不低于3万元。
  疲软的物流产业正亟待改革,公共信息平台应声而建。记者了解到,截至2010年3月,苏州工业园综合保税区现代物流公共信息平台已有物流企业、代理报关公司、代理报检公司、区内企业共400多个用户,口岸物流日业务量在1500票左右,保税物流日业务量在1200票左右,日处理进出口监管货值1.56亿美元。

物流通关借力IT

  在报关和物流的效率问题上,钱兴华表示,传统报关手续,需要大量的纸质单据,审批流程既复杂又耗时间,而且还需要专人员到各个部门海关、国检等各个部门沟通、送单据。这中间很容易发生单证的混淆和丢失,不但延误了通关时间,还给企业造成了经济上的损失。
  苏州物流中心有限公司信息化部陈叶萍对《中国经济和信息化》记者说:“过去我们一个卡口验证放行一辆车往往要花费20多分钟,有时甚至达到40多分钟,这通常是因为需要查找很多的纸质文件,并且纸质文件往往不齐全或者有延误,使得查验工作进展缓慢。”
  “现在好了。自从使用了苏州工业园综合保税区现代物流公共信息平台,工作得到了改观,通关信息完全电子化、网络化。车辆到达卡口,可以直接提取到相关的各种信息,方便了查验工作。海关、商检和卡口信息联动,突破了过去的信息壁垒,我们现在可以在一个点完成所有查验工作。”钱兴华解释道。
  “公共信息平台会逐步对物流公司开放,在以后的规划中,公共信息平台中的物流信息网、电子政务、电子交易市场平台、企业供应链服务网四大部分将全部实现信息共享和互通。”徐旭骋就公共信息平台的规划向记者介绍说。
  关于公共信息平台中的四大部分,徐旭骋对记者描述:公共信息平台的建设中包括了四个重要部分,其中完善电子政务系统最为重要。
  在全面对接海关H2000、国检CIQ2000系统基础上,园区继续整合服务流程,实现海关、商检及其他政府部门之间的信息共享,构建连接政府与政府、政府与企业、企业与企业的“一站式”公共信息平台。
  “电子政务申报系统的建立,使很多像得尔达一样的企业实现了24小时申请备案。系统自动审核上报的信息,卡口根据得到的反馈信息自动核放。同时也实现了海关、国检等部门的联网核查和监管。”钱兴华说。
  诸如电子退税、网上订舱、拼箱、分拨、配载等功能也得以实现,甚至可以做到网上车辆身份核查、网上年检等。徐旭骋强调:“电子政务系统真正地实现了多点报关、一次查验、一次放行。”他同时表示,物流信息系统的健全也是必不可少的环节。
  公共信息平台中的物流信息系统,将贸易、货代、船代、场站、仓储等通过互联网连接,实现了信息的共享和互通。
  正是由于具备了以上两点,一批重达3吨的货物抵达上海机场后,不到7个小时就出现在诺基亚公司苏州工业园区综合保税区的仓库里。在上海海关办理清关、提货,只用了几分钟时间。
  “同时,公共信息平台的建设还包括强化供应链服务系统和拓展电子商务系统等。”徐旭骋进一步介绍道。

布局监控网络

  记者了解到,电子围网隔离和监控设施像园区的巡警一样,实现了主控中心对内陆型保税港区内所有前端监控设备实施远程实时操作和数据传输。
  通关速度的提高,全自动型卡口管理系统功不可没。此系统包括集装箱箱号自动识别系统、电子车牌自动识别系统、地磅采重系统、海关后台业务比对系统、IC卡车辆管理系统和放行控制子系统。
  卡口监管系统实现监管作业的自动化,无需人员值守,即可自动完成对车辆号牌、集装箱号的识别、车重数据的采集,达到节省人力、客观公正、全面监控的目的,并能与信息化平台以及其他海关、国检监管系统进行业务协同。
  徐旭骋最后表示,园区将依托苏州工业园综合保税区现代物流公共信息平台,积极推进长三角物流设施及服务资源整合,加强与长三角本地企业建立业务合作伙伴关系,促进相关服务标准的制订,努力把园区建设成为以虚拟口岸为依托的现代商贸物流运营中心示范区,以及全国性和区域性现代物流信息平台的示范区。

[page]行政监管还是市场化服务[/page]   
        点评
        行政监管还是市场化服务

        戴定一  中国物流与采购联合会副会长

  政府如何参与公共物流信息平台的建设依然还是一个难题。
  苏州工业园保税区的信息化在我国的物流信息化领域属于比较成功的公共物流信息平台类型,但又是一类比较特殊的案例。其特点是定位明确、起点高、有浓厚的政府背景,因此在借鉴其经验时必须充分考虑这些因素。
  所谓定位明确,是指服务的基本客户群及其需求是非常明确的,就是苏州工业园保税区的客户及其保税物流业务信息化;所谓起点高,是指业务外向型,一般是要与国际接轨的,无论商业模式、流程管理、技术标准都较规范,采用的技术也比较先进;所谓政府背景是指具有保税物流的监管职能,在此基础上再进行业务扩展。这几点也是该案例成功的重要原因,忽视了这样的基础原因,简单地照搬其做法也未必能够复制成功。
  苏州工业园保税区的信息化建设正是把握住了这些基本点,因势利导,才取得了成功。首先是借助工业园区的背景和行政职能的权威性,有了基本的客户群;统一了保税物流信息化的流程和标准,提高了效率,产生了服务的价值,赢得了客户;在此基础上逐步扩大整合范围,延伸服务链条,增加了客户群,从而进入良性循环。
  我们还注意到其信息系统的建设是随上述业务的发展逐步完善起来的:电子围网和自动化卡扣管理系统属于基本的监管职能,公共物流信息平台则有整合优化的功效,如一站式的电子通关服务、中小企业的ASP平台服务等。在延伸服务链条方面则有大企业的供应链服务、电子商务平台服务等,充分体现了定位准确、循序渐进的务实精神。苏州工业园保税区并非属于传统物流企业向现代物流转型的案例,但是在信息化道路上遵循“需求引导,效益为本,统筹规划,循序渐进”的原则应该很好地被借鉴。
  毋庸讳言的是,本案例作为一个成功的公共物流信息平台典型,也还有需要进一步探索之处,就是如何处理行政监管职能与市场化服务之间的关系问题。行政监管职能是垄断的、非营利的,市场服务是竞争性的、营利性的,两者的游戏规则不同,如何区分,如何结合?这是一个没有完全解决的问题。因此在实践中表现为政府如何参与公共物流信息平台的建设依然还是一个难题。就是苏州工业园保税区信息系统今后要向全国乃至国际市场拓展,也需要进一步探索这两类服务的关系问题。

        掌握建设的节奏
        顾小昱  宝供物流企业集团有限公司信息系统部副总监

  建设物流业信息化系统应以市场需求为导向,循序渐进,突出重点。
  看了这个案例,给人印象最深的是,苏州工业园综合保税区信息化建设之路方向明确,步伐稳健,成效显著。
  园区紧紧围绕“综合保税”的根本职能,首先通过建立信息系统实现保税、出口监管库集中报关审核管理、快速通关。之后,建立进出口管理系统,在全国率先实现空陆联程通关管理。然后采用“政府扶植、实体建设、实体运营”的模式,在原有海关监管系统的基础上,正式启动现代物流公共信息平台建设。
  可以看出,苏州工业园综合保税区现代物流公共信息平台的规划是比较宏伟的,已经延伸到电子商务领域,而物流业本身随服务的产品、客户、行业不同,业务模式也是不同的,比如电子、食品、化工、服装等不同行业,物流业务模式会有很大的区别。即使是同一个行业,也会有差异。例如电子行业,即使生产同类产品,欧美亚不同地区制造业客户的电子数据交换要求伴随该企业本身信息化水平也可能会有很大不同。
  因此对于现代物流公共信息平台的建设,建议参照苏州工业园综合保税区信息化网络从无到有、从局部到全局的成功经验,循序渐进、突出重点,避免急于求成。

       关注入驻企业利益
       刘东平  天津大田集团IT部,国际货运产品高级经理

  相应信息平台的建设和功能开发,必须遵从参与者的利益和顺应其自有的发展规律。
  苏州工业园综合保税区的信息化建设以创新和开拓的思维模式,服务于苏州工业园。它得到国家和政府的重视、政策的支持,快速发展起来。历经5年发展达到目前平台为400多个用户服务,各种业务每日不到3000票。从这样的数据可以推断出,在入驻企业应用和管理上,实施和推进的难度还是比较大的。
  实践告诉我们,企业在信息化应用上具有以下几个基本特征:
  一、 对广义的公众性信息的获取和应用,与企业内部业务操作管理信息的获取和应用是严格区别对待的,前者可多样化处理,后者只在自身独有的信息系统中。这是一切公众型信息共享平台要实现真正共享和交互难以跨越的鸿沟,以致实现“统一门户、统一数据、协同工作”的目标非常困难。
  二、 企业信息系统的信息采集是按照业务流程中的岗位和管理控制点来进行的,其成本必须被由此带来的增值利益所完全覆盖,这样,才能达到信息系统规范现实操作。因此,除非不得已,企业不会在他人的外围系统上无为地输入任何信息或做重复性的信息操作。
  三、 企业信息系统的变更是困难的,除了资金投入外,技术开发、员工的应用习惯、内部的管理机制等,都成为决策的难点,特别是关乎到人员操作和管理层面时,信息系统在变更升级后的实施变得尤其困难。更何况入驻园区的往往只是企业的一个部分,它只用到自有系统的一个区域或模块。
  四、 对传统模式与信息化模式并存的外部资源,企业大多会走传统模式,以期自身变更成本最小。例如企业没必要一定要使用与H2000对接的公共平台系统,甚至都不使用海关的专线H2000。
  实体园区的产生和快速健康发展说明其符合参与者的基本利益,顺应了客观的规律。同样,相应信息平台的建设和功能开发,也必须遵从参与者的利益和顺应其自有的发展规律。具体表现为:
  其一,双边协同是主流。现代市场经济中,具有绝对优势地位的企业很少,企业间相互交往中,主次关系是多变的,因此,企业在经营中,进行多个双边协同的总成本将大大低于多边协同。
  其二,客观存在的关注点差异,导致需求的个性化。大多企业在园区中只是完成其经营链路上的一个部分,这些企业的需求各不相同,在信息化平台的需求上,更呈现强劲的多样化和个性化,可能需要逐一解决或分类引导逐批解决来推进平台建设和应用。
  其三,持续可靠的专项服务。信息化应用具有谁开发谁维护谁支持的特性,企业对新信息应用的引入,非常关注后期维护支持机制的可靠和平稳,即便引入时是免费的,企业也必须考虑自身做适应性变更的成本,以及后期维稳的风险成本。
  由此不难看出,信息平台的建造者也必须和实体园区的建造者一样,付出艰辛的努力,营造出适合参与者快速发展的生态环境。

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